Электромобили открывают новые ниши для бизнеса

Статистика продаж последних лет и наложенный на нее информационный шум, появление множества новых моделей электромобилей — люксовых, массовых, коммерческих; жесткие законодательные ограничения для автомобилей с двигателями внутреннего сгорания (ДВС) в Европе, США и Китае; планы автоконцернов прекратить производство ДВС в текущем десятилетии и ряд других факторов не оставляют нам шанса отсидеться в стороне, чтобы посмотреть на то, что и как там, за рубежом, с «зелеными» автомобилями получится. Мировой тренд на электромобильность подтвержден, да и абсолютное большинство новинок 2021–2023 гг. — это уже электромобили и гибриды, и даже всегда консервативные дорожно-строительная и сельскохозяйственная техника тоже постепенно «зеленеют», переходя на электродвигатели. Логично, что такое серьезное изменение привычного уклада авторынка открывает и новые возможности, в том числе для нового бизнеса. Время думать и действовать там, где для бизнеса виден потенциал и пока еще мало конкурентов. Рассмотрим идеи по созданию нового бизнеса вокруг электромобилей.

Неизбежность

Транспорт на планете Земля в самом недалеком будущем станет электрическим — это неизбежно и вызывает всё меньше споров и сомнений. Обсуждения и споры идут скорее о том, как это будет происходить, сколько времени займет процесс перехода, как много останется фанатов «старой школы». Движение в сторону от ДВС продолжается, время от времени удивляя знаковыми событиями. Мы пока не в состоянии оценить это воздействие — все-таки непросто принимать новые реалии, например изменения в связи с началом коммерческой эксплуатации автомобилей Cybertruck, которая кардинально усиливает позиции электротранспорта.

Самый богатый бизнесмен, развивающий разноплановые бизнесы, в том числе Tesla и SpaceX, выпустил на рынок и сделал массовым автомобиль, который трансформирует реальность. Официальная презентация Cybertruck, где организаторы оставили не у дел королей американских дорог — легендарные пикапы, грубовато поддели короля скорости Porsche 911 светло-зеленой масти и продемонстрировали защиту своих пассажиров от стрелкового оружия, еще долго будет обсуждаться, просматриваться и цитироваться. Конечно, стоит это дорого, и значительно дороже, чем обещали.

Илону Маску уже удалось убедить большинство пессимистов в реальности электромобилизации, и вот теперь Cybertruck открыл двери в новый бизнес и приглашает каждого принять в нем участие. Что очень хорошо для потребителей — Tesla строит новое будущее уже не в одиночестве. Честная конкуренция не дает никому притормозить и снять сливки — в спину дышат огромный, очень сильный и инновационный китайский автопром, переобувшиеся в «зеленых» традиционные автоконцерны и мировые технологические гиганты со своими новыми проектами. Происходящие на авторынке события убеждают в реальности наступления эпохи электромобильности и заставляют мозг любого предпринимателя не только искать новые ниши для бизнеса, но и принимать активное участие в их освоении.

Согласно предварительным данным о результатах 2023 г., лидером в продажах электромобилей остается Tesla (1,8 млн), с небольшим отрывом от BYD (1,57 млн). Нельзя не отметить, что в четвертом квартале BYD опередил основного конкурента, а кроме этого, у него в активе есть и гибриды (1,44 млн). Совсем немного времени, чтобы подумать о вашем будущем в автобизнесе, еще есть; сомневаетесь — дочитайте статью до конца, не нравится — спросите совета у искусственного интеллекта.

Изменения в мировом автопроме заставили многие бизнесы пересмотреть устоявшиеся десятилетиями векторы развития. Можно сказать, что инстинкт самосохранения сработал у тех, кто принял в работу новые направления. Остальным немного сложнее. Но процесс продолжается — и экономика продолжает генерировать, продвигать и поддерживать тренд на электромобильность и связанные с ним направления. Не секрет, что переход производственных и сервисных мощностей на электромобили, как и покрытие национальных территорий сложной инфраструктурой зарядных станций, требует громадных финансовых инвестиций и политико-экономических решений. Происходящие изменения открывают новые, часто неожиданные окна и двери возможностей для компаний любого масштаба, включая малый и средний бизнес, ИП, самозанятых и даже физических лиц — так потребности рынка труда заставляют нас переучиваться и повышать квалификацию.

При поверхностном взгляде на увеличение доли продаж электромобилей может показаться, что происходит медленная эволюция и человечество постепенно отказывается от использования ископаемого топлива. В реальности всё меняется быстро, и даже очень. Доля электромобилей (включая подзаряжаемые гибриды) в продукции мирового автопрома растет скачкообразно — с 2,2% в 2018 г. до 13% в 2022-м, и признаков притормаживания не наблюдается (см. рис.). Новых электромобилей в 2022 г. продано более 10,5 млн, из них 95% пришлось на Китай, США и Европу, где уже построены приемлемые зарядные инфраструктуры для «зеленых» транспортных средств. Многие ждут, что в 2024 г. электромобили могут составить около 20% авторынка, и уже 45% — в 2030 г., а в Китае — целых 68%.

Рисунок. Результаты и прогноз мировых продаж. Увеличение доли электромобилей и подзаряжаемых гибридов

Лидерство премиальных моделей от Tesla сохраняется, возможно, так будет и далее благодаря выходу Cybertruck. Но и китайские компании — BYD, Geely, GAC, Li Auto, SAIC, Changan, NIO, Chery, XPeng, Dongfeng и мн. др. — вследствие конкуренции и мощной государственной поддержки успешно создают инновационные модели, не имеющие себе равных во многих сегментах, например седаны и минивэны Zeekr, внедорожный монстр YangWang U8, многочисленные SUV. Автопроизводители из КНР успешны прежде всего на крупнейшем в мире внутреннем рынке, а недавно они дружно вышли за пределы страны — в поход за покупателями. Продвижение в Европе идет эффективно, вызывая немалую тревогу у таких компаний, как Volkswagen, Renault и др. В нашей стране, в отличие от рынков США и Европы, за потребителей электромобилей и гибридов китайским производителям конкурировать ни с кем не приходится, только между собой.

На авторынке, где доминируют электромобили и гибриды, традиционные американские, европейские и японские автоконцерны пока отстают, но перестраиваются и делают максимум возможного. Кроме этого, мы наблюдаем приход новых автопроизводителей. Крупнейшие в мире технологические компании — Apple, Amazon, Samsung, Xiaomi, Alibaba, Huawei, NVIDIA, Qualcomm, Siemens и др. — тоже хотят откусить кусочек свежего пирога электромобильности, услуг и сервисов в этом новом тренде. Xiaomi, Alibaba, Huawei, Sony не только планируют, но уже создали собственные бренды и даже начали продажи электромобилей. Много неофициальной информации можно найти о планах на авторынок от Apple и Amazon, но подтверждений пока нет.

LS7 от IM: новый бренд от Alibaba и SAIC (китайская государственная автомобилестроительная компания, крупнейшая в стране по производству автомобилей и их экспорту)

Необходимо отдельно сказать про гибриды — автомобили, в которых используются и ДВС, и электродвигатель. Они несколько дороже, стоимость их обслуживания выше. Если без деталей и усложнений, то представляется достаточным понимание того, что гибриды могут быть или последовательными, или параллельными. В последовательных гибридах ДВС не имеет связи с колесами и не вращает их, а является генератором для зарядки ответственных за движение автомобиля электродвигателей. В разнообразных версиях параллельных гибридов ДВС не только заряжает батарею, но и обязательно приводит в движение ведущие колеса.
Популярна точка зрения, что гибриды — это нишевой продукт на этапе перехода от ДВС к электромобилям, до того момента, пока не будет построена инфраструктура зарядных станций, и гибриды можно считать хорошим решением для сомневающихся. Время покажет, но мне видится, что и последовательные (подзаряжаемые) гибриды, и параллельные найдут своих поклонников и потребителей. И долго-долго будут присутствовать на авторынке, предположительно, в нескольких сегментах. Главное, что следует всегда помнить владельцам: батарею нельзя держать разряженной, а топливный бак необходимо регулярно заправлять на топливной заправке — иначе возможны проблемы.

Электромобили в России

Если говорить конкретно о российском рынке, то сегодня электромобилей в нашем автопарке практически нет. Даже в Москве — громадном мегаполисе — на конец 2023 г. насчитывалось только пять тыс. электромобилей. Надеюсь, что у нас всё впереди и ситуация изменится в лучшую сторону.

Отметим, что автомобилизация в нашей стране на протяжении многих десятилетий XX в. разительно отличалась от мировых трендов по самым разным причинам — и экономическим, и политическим. Об этом можно говорить почти бесконечно, существует множество фактов, историй и точек зрения на эту тему, но здесь ограничимся лишь констатацией известного: мы очень долго шли своим особенным путем и создали советскую автомобильную индустрию, где тотальный дефицит любых автомобилей, комплектующих, запчастей и сервисных мощностей принимался за нормальное явление. Позднее, с конца 1990-х гг. и в начале XXI в., наши граждане с удивлением и радостью наблюдали позитивные изменения: строительство новых производственных мощностей и создание дилерских сетей ведущих мировых автопроизводителей. Легендарные советские ЗИЛы, «Москвичи», «Волги» и «Запорожцы» на десятилетия ушли в прошлое, оставив на дежурстве непотопляемые «Лады», «Нивы», УАЗы и КамАЗы.

После резкого ухода из России иностранных автосборочных производств стало понятно, что большинство построенного новодела может создавать добавленную стоимость, но исключительно при крупноузловой сборке поставленных из-за рубежа наборов и конструкторов разной степени сложности, с использованием российских стёкол, сидений, резинотехнических изделий, жгутов электропроводки и бачков омывателей. Локализация была минимальной, и это сыграло против нас. Сегодня, правда, уже с другими собственниками: эти фабрики медленно возрождаются с помощью новых партнеров из Китая. Но принципиально подход не меняется: опять собираем-производим ранее бывшие ноунеймами автобренды из поставленных ими же машинокомплектов.

Важно отметить, что с приходом в нашу страну мировых автомобильных брендов желающие стать участниками нового бизнеса и иметь возможность хорошо зарабатывать на продажах и сервисном обслуживании должны были получить статус официального дилера. Для этого требовалось относительно немного: купить входной билет в виде строительства дорогостоящих дворцов для продаж и сервисного обслуживания. Отсутствие таких же строгих требований к дилерам в Европе и Америке никого не смущало, кроме самих дилеров и некоторых журналистов.

Как результат, сегодня по всей стране разбросано много пустующих дворцов-коробочек автобизнеса, а ряд дилеров оказались в сложном положении: прекращение операций, смена собственников, банкротства компаний и их владельцев и т.п. В то же время многочисленные неофициальные «серые» дилеры, перекупы, «гаражные» автосервисы перенесли удары рынка и быстро адаптировались к новой реальности. Успешно выглядят и маркетплейсы, торгующие аксессуарами и запчастями — еще до последних событий они почти полностью переориентировались на поставщиков из Юго-Восточной Азии.

Российский авторынок в силу многих обстоятельств сейчас переживает самую существенную трансформацию за последние 20–25 лет, но постепенно возрождается, несмотря на усложнение и ужесточение условий. Теперь на нем доминируют почти неизвестные ранее бренды и поставщики параллельного импорта. К сожалению, финансовые возможности покупателей и цены на автомобили движутся в противоположные стороны. Если в 2013 г. для покупки нового автомобиля требовалось около 28 среднемесячных зарплат, а подержанного — около 11, то в 2023-м — уже 40 за новый и почти 20 за бэушный. Электромобиль или гибрид намного дороже, чем обычный автомобиль, что отпугивает массовых потребителей. Да, круто, статусно, стильно, модно, экологично — но цены! Да и инфраструктура зарядных станций почти полностью отсутствует.

Нет особенных оснований для прогноза, когда российский рынок новых автомобилей приблизится к объему 3+ млн единиц в год. Все работают по факту и ожидают увеличения официальных поставок и параллельного импорта. Одновременно в страну идет поток подержанных транспортных средств, прежде всего с китайского рынка. Лидерами продаж остаются крупные и опытные дилеры, работающие давно. Они могут оперативно измениться, став своими в новой семье — сменив стратегии, партнеров, вывески, логотипы и модельный ряд. Но это не значит, что всем другим путь на авторынок заказан.

Позитивно то, что мы уже сегодня наблюдаем на дорогах российские электробусы, модные «Теслы» и стильных «китайцев» разных брендов, смотрим репортажи ютуберов про новые модели, видим рекламную активность поставщиков «позеленевшего» легкового, коммерческого и грузового автотранспорта. Вполне логично, что в ближайшее время можно ожидать массового появления электромобилей в России — как новых, так и с пробегом: в возрасте от трех до пяти лет, уже послуживших и прошедших обкатку на чужих дорогах.

Нельзя не отметить, что вопрос утилизации электромобилей и аккумуляторных батарей — актуальная тема, уже сегодня требующая срочных решений в тех странах, где переход на электротранспорт начался ранее, чем в России. Здесь не обойтись без законодательного регулирования и госфинансирования. Чтобы избежать подобной проблемы с утилизацией в нашей стране, необходимо приступить к ее решению уже сегодня — тем более что теперь автовладельцы исправно платят утилизационный сбор.

Риски для общества

Необходимо признать, что, в отличие от идеи продвижения дизельных двигателей, закончившейся «дизельгейтом», судебным преследованием и посадками топ-менеджеров автопрома, электромобильность выглядит намного более убедительно. У меня лично отношение к электромобилям противоречивое, а у многих коллег — откровенно скептическое, хотя эти средства передвижения начинают доминировать на авторынке, давно спасают современный мир от смога и берегут чистоту воздуха в городах. Мегаполисы реально вздохнули с облегчением благодаря электротранспорту на улицах — в Москве, Пекине, Шанхае и других городах по всему миру.

Множество вопросов к электромобильности остается. Так, необходимо просто принять, что не получится сделать процесс зарядки электромобилей таким же быстрым, как заливку бензобака жидким топливом. Популярны сомнения в экологической пользе перехода к «электричкам», так как процесс производства лития, марганца, кобальта и других материалов, применяемых в аккумуляторах, генерирует намного больше парниковых газов, чем получение стали, алюминия и чугуна для ДВС. Так называемый нулевой углеродный след заряжаемых аккумуляторных батарей — на самом деле совсем не нулевой: более половины мировой электроэнергии производится путем сжигания угля, мазута и природного газа. Только за 2023 г. выбросы углекислого газа от сжигания ископаемого топлива выросли на 1,1%.

По мнению Илона Маска, массовый переход на электромобили вместе с другими новыми технологиями может увеличить потребности человечества в электроэнергии в три (!) раза, и существующей электрогенерации окажется явно недостаточно. Термоядерные реакторы, которые смогут вырабатывать практически безграничное количество чистой и безопасной электроэнергии, пока так и не появились, а альтернативные ветрогенераторы и солнечные панели глобальную нехватку генерации не решают, поэтому придется строить новые АЭС и ТЭЦ.

Ниши

Посмотрим на относительно новые и пока свободные в России ниши рынка для нового бизнеса.

1 Инфраструктура для зарядки аккумуляторов

Электромобили требуют наличия инфраструктуры для зарядки аккумуляторов, которой пока нет. Речь прежде всего о сетях быстрых заправок, хотя и «медленных» пока тоже нет. На средства федерального проекта «Электромобиль и водородный транспорт» компания «Россети» строит всего по несколько десятков заправок в год (74 ед. в 2022 г.). Не хочется называть это каплей в море, но выглядит явно недостаточным даже для очень небольшого парка.

Призывы к бизнесу вкладываться в проекты по развитию сетей зарядных станций кажутся нелогичными — проект убыточный, и таким останется, пока на дорогах не появится достаточное количество электромобилей. Взаимосвязь бизнеса на заправках и количества электромобилей на дорогах немного похожа на древний философский вопрос о курице и яйце: что же должно было появиться первым. Как знаете, правильный ответ дают биологи, а не философы. Так и здесь, первое, что должно появиться для развития электротранспорта — это деньги. Деньги у населения — на покупку электромобилей, и деньги в бюджете — на развитие инфраструктуры. Страна у нас богата ресурсами, и верится, что деньги появятся, и тогда могут открыться новые возможности для бизнеса.

Похожим образом выглядит оценка перспектив развития бизнеса по производству и дистрибуции оборудования для зарядных станций, которые и должны формировать инфраструктуру. Но здесь рынок потенциальных потребителей более обширен: автопарки, бизнес-центры, парковки у гостиниц, торговых центров, спортивных сооружений, гаражные кооперативы, бензоколонки и т.п.

2 Организация бизнеса, специализирующегося на сервисных услугах для электромобилей и гибридов

Ожидается, что массовое появление электромобилей на отечественном рынке начнется не только с новых, но и трех-пятилетних транспортных средств. Если владельцы новых электрокаров, купленных у официальных дилеров, будут пользоваться их сервисными услугами, то все остальные выйдут на рынок в поиске таких услуг. Каждая машина нуждается в диагностике, регулировке, настройке и т.п. перед началом эксплуатации, а также в периодическом осмотре, обслуживании и ремонте. Компаний и профессионалов в этой сфере пока мало, а в отдельных регионах их почти нет. Значит, открываются возможности. Примерно так мне видятся возможные направления развития бизнеса по оказанию услуг для владельцев электромобилей:

2.1 Услуги по «локализации» электромобилей

Владельцам электромобилей понадобятся услуги по установке сим-карты, получению мастер-аккаунта, «русификации» и установке управляющих приложений, загрузке привычных андроид-приложений — от навигатора до видеосервисов. Без такой «перепрошивки» современный автомобиль не сможет нормально функционировать и полноценно использовать свой потенциал «гаджета на колесах», во многом приближающийся к смартфонам и ноутбукам. Данные услуги не востребованы у тех, кто покупает новые автомобили у официальных дилеров — там это должно входить в предпродажную подготовку. Но если речь идет о параллельном импорте или автомобиле с пробегом с внешнего рынка, то новым владельцам без данных услуг не обойтись, а сделать это самостоятельно смогут совсем не многие.

2.2 Услуги по увеличению ресурса аккумуляторной батареи (увеличению запаса хода)

Деградация аккумуляторной батареи существенно снижает километраж пробега на одной зарядке. Владелец нового электромобиля встречается с фактом деградации только через несколько лет после покупки, а для авто с пробегом эта проблема может проявиться почти сразу. Т.е. в каждом ценовом сегменте, вне зависимости от модели и состояния автомобиля, услуга по увеличению запаса хода может быть востребована.

Видится несколько путей решения проблемы: от дорогостоящей полной замены батареи до размещения дополнительных блоков аккумулятора, например в багажнике; «оживление» батареи заменой ячеек, «перепаковка» аккумулятора новыми ячейками от CATL, BYD, LG и др. Интересно, что за счет использования более современных элементов при «перепаковке» запас хода может получиться даже больше, чем у нового электромобиля. И чем больше будет электромобилей в эксплуатации, тем более востребованными становятся такие услуги. С появлением многочисленных городских ситикаров — бюджетных трех- и пятидверных хетчбэков, с реальным запасом хода на одной зарядке в 150–200 км, такие услуги могут быть востребованы и у покупателей новых электромобилей, особенно в мегаполисах, где пробки и отсутствие инфраструктуры зарядных станций заставят владельцев искать решения по увеличению пробега.

2.3 Услуги по сезонному обслуживанию

Речь о подготовке электромобилей к зимнему и/или летнему сезонам. Кроме замены летней резины на зимнюю, необходимо выполнять и ряд стандартных подготовительных мероприятий, напоминать владельцам о правилах сезонной эксплуатации, рекомендуемых местах хранения и парковки и т.д. Например: при температуре ниже −20ºС не держать электромобиль длительно на улице, а летом избегать высоких температур +30ºС и выше в тени (т.к. возможен перегрев от солнечных лучей на парковке и при хранении), никогда не оставлять машину с разряженной батареей (ниже 20%) более 14 дней. Здесь же может быть предложен бесплатно или даже продан учебный курс «Обучение правилам рационального расходования заряда аккумуляторных батарей».

2.4 Подбор и установка дополнительного оборудования для работы аккумуляторов в условиях экстремально холодной зимы и жаркого лета

Не секрет, что при отрицательных температурах ниже −20ºС ресурс электромобиля по пробегу может уменьшаться на 40–50%. Поддержание комфорта в салоне также требует дополнительного расхода заряда батарей на обогрев зимой и охлаждение в жаркую погоду, что отрицательно сказывается на энергоэффективности. Особенно актуально это для электромобилей с пробегом: на бюджетных версиях некоторых моделей могут быть установлены батареи, которые замерзают при температуре ниже −5ºС и перестают заряжаться до разморозки в теплом помещении.

Если в электромобиле нет предустановленной терморегуляции батареи, ответственной за ее отопление и охлаждение, или зимнего пакета с автоподогревом, то как один из вариантов решения может быть предложена установка автономных отопителей из комплекта слаботочных нагревательных элементов с низким энергопотреблением, где нагрев регулируется термодатчиками (установка обогревателей типа Webasto тоже возможна, если клиент предпочитает такой вариант). Для южных регионов похожий вопрос возникает с охлаждением аккумуляторной батареи, и он тоже решается установкой дополнительного оборудования.

2.5 Вторичное использование б/у ячеек аккумуляторов электромобилей в других бизнесах

Вторая жизнь аккумуляторов может оказаться дольше (10–15 лет), чем в электромобиле — чем позже наступит необходимость утилизации, тем меньше вред для окружающей среды. Вариантов использования много, вот только некоторые: стационарные и мобильные накопители электроэнергии, вырабатываемой солнечными и ветряными электростанциями, аккумулятор в источниках бесперебойного питания ИБП, запасная батарея для электромобилей.

3 Развитие системы продаж (и, возможно, производства) Powerbank для электромобилей

Функционал аналогичен пауэрбанкам для мобильных телефонов. В случае с электромобилями это переносимые/перевозимые дополнительные аккумуляторы (например, из блоков LFP-батарей), обеспечивающие дополнительный пробег примерно в 50 км, чтобы добраться до ближайшей зарядной станции или розетки питания на 220 В. Такие устройства уже существуют и даже продаются.

4 Продажа, лизинг, аренда домашних станций для зарядки

Такие станции подключаются к сетям переменного тока с низкой мощностью: для установки в придорожных кафе и ресторанах, частных домах, дачных участках, гаражных комплексах. Может быть актуальной и продажа недорогих и простых переходников для подключения к бытовой сети 220 В — например, через окна и двери жилых многоэтажек. В этом направлении полезным может оказаться сотрудничество с компаниями, находящимися на низком старте перед массовым внедрением беспроводной зарядки для электромобилей.

5 Организация системы специализированных услуг «Помощь на дорогах» для электромобилей и гибридов

Можно много говорить пользователям электромобилей о лимитированном пробеге, но остановка на дороге из-за полной разрядки — вполне реальная ситуация, как и пустой бензобак для обычных автомобилей с ДВС. Дозаправка топливом входит в топ самых востребованных услуг на дорогах, вместе с заменой спущенного колеса и 12-вольтового аккумулятора. Поведение людей не меняется при переходе на новый вид транспорта. Но здесь есть тонкость: тяговые электродвигатели соединены с осями или непосредственно с колесами, и именно поэтому к буксировке лучше не прибегать, даже если такой режим и предусмотрен. Быстрая подзарядка и эвакуатор будут намного правильнее буксировки.

В услугу «Помощь на дороге» могут быть включены и дополнительные сервисы, такие как онлайн-консультации водителей с опытным оператором или виртуальным ассистентом, использующим искусственный интеллект.

6 Активное участие в проектах по созданию сети пунктов услуг по замене съемных аккумуляторных батарей

Сегодня таких электромобилей совсем немного, и самый распространенный бренд — NIO, у которого около четырех тыс. таких пунктов только в Китае. Пункт замены представляет собой бокс, похожий на дорогую автомойку, в котором с помощью специальной оснастки за пять-шесть минут меняется батарея.

CATL, крупнейший в мире производитель аккумуляторных батарей для большинства моделей электромобилей, создал новый бренд Evogo, для которого строится сеть из 25 тыс. пунктов по замене батарей за одну минуту. Бренд предлагает всем производителям электромобилей создавать батареи разной емкости из нескольких слотов Evogо. Первые массовые модели с такими батареями уже в продаже на китайском рынке.

Несколько известных производителей электрокаров заявляли ранее об аналогичных проектах, но не более того. Существует консенсус, что для пассажирского, коммерческого и грузового транспорта именно съемные аккумуляторы будут наиболее эффективны, т.к. смогут минимизировать простои транспорта из-за необходимости зарядки.

Не время для сомнений

Сомневаться в том, победит ли электромобильность на рынке, уже поздно. Вопрос в нашей готовности к таким изменениям — ментально и материально, на уровне сознания и наличия инфраструктуры. Круглогодичные электросуда на Москве-реке, первые полеты электрической авиации, электрические самокаты, велосипеды, скутеры, мотоциклы, как и обсуждаемые здесь электромобили, изменяют окружающий мир. Обширные исследования по созданию новых типов аккумуляторных батарей, более энергоемких и безопасных и одновременно менее экологически вредных, дают уверенность в том, что всё получится.

Допускаю, что замедлить процесс перехода на электротранспорт смогут либо глобальные геополитические проблемы, либо нехватка финансирования, либо какие-то другие сложности и вопросы, о которых мы пока не знаем или которые не принимаем в расчет. Но только немного притормозить, и не более того.

Например, электромагнитное излучение (ЭМИ). Регулярно появляются публикации «исследователей» про негативное влияние ЭМИ на развитие сердечно-сосудистых заболеваний и половой дисфункции — если ранее это касалось микроволновок и смартфонов, то сейчас сделан акцент на электромобили, хотя так возможно и до самокатов докопаться. Несмотря на то, что уровни воздействия ЭМИ от электромобилей очень далеки от предельно допустимых, может возникнуть вопрос о времени воздействия на организм человека — все-таки есть существенная разница между длительным пребыванием в салоне транспортного средства и кратковременным воздействием смартфонов и СВЧ. Данный вопрос, как и любой похожий, может регулярно подниматься, по делу и не очень: например, водители электротакси и электробусов могут попросить увеличить оплачиваемый отпуск и снизить возраст выхода на пенсию, по аналогии с машинистами электропоездов. Но даже такие случаи уже никак не смогут развернуть в обратном направлении процесс перехода.

01.02.2024

---

448

Поделиться: