Автобизнес-2025 трансформируется. Китай, США и остальные

Автомобильный рынок в режиме глобальной перезагрузки. Потребитель осваивает электромобили и гибриды, присматривается к беспилотникам. На всех континентах открываются новые ниши для бизнеса и закрываются прежние, отработавшие свой век модели и структуры. Сегодня автобизнес — ​это уникальная экосистема возможностей и одно из самых интересных «мест» для наблюдений и прогнозов, инноваций и предпринимательства. Участникам рынка необходимо быть в курсе происходящего и готовыми к трансформации в поиске новых источников дохода.

Бизнес и конкуренция в эпоху ИИ

Конкуренция между странами — не только, да и не столько технологии. Это комплекс кросс-­функциональных вопросов о природе соперничества, в т. ч. в аспектах безопасности, дипломатии, торговли, финансов, политики. Администрации сменяющих друг друга президентов США уже давно и сильно озабочены серьезными рисками, которые вызывает конкуренция с Китаем. Американцы привыкли десятилетиями доминировать глобально, в т. ч. в технологиях, но теперь им приходится признавать успехи других и опасаться их достижений. Пример 2025 г. — удачный старт китайской нейросети с открытым кодом DeepSeek, которая, по некоторым бенчмаркам, оказалась впереди проектов искусственного интеллекта (ИИ) от OpenAI и его американских друзей-­конкурентов по эффективности и стоимости.

Напряжение в бизнесе между США и Китаем существовало давно, но ситуация круто обострилась в 2018‑м, когда заявленная американцами цель по сокращению торгового дефицита трансформировалась в полномасштабное противостояние. Страны ввели ряд тарифов и ограничений, что негативно повлияло на объемы торговли, сотрудничество и соперничество, ограничило взаимные инвестиции в новые технологии. Ограничения в распространении новейших технологий, например запрет на экспорт в Китай высокотехнологичных чипов для ИИ, — наглядный пример того, что совсем честной конкуренции в принципе не может быть. Честность здесь каждый понимает в свою пользу, что влечет за собой серьезные последствия.

Развал СССР сделал наш мир американоцентричным, и вполне нормальным стало обсуждение вопроса, когда же закончится такая монополярность. Опередит ли Китай Америку? И станет ли ведущей экономикой мира? Такое в принципе возможно? Если да, то когда? Ответы на такого рода многослойные вопросы противоречивы, так как сильно зависят от взглядов, «понятий» и знаний того, кто отвечает. Сегодня Штаты и Китай — это действительно две крупнейшие экономики мира, и не только по ВВП. Отставание Китая постепенно сокращается, что заставляет американцев регулярно и с большим опасением смотреть по сторонам, выявлять новые угрозы и принимать защитные меры типа экспортных ограничений и импортных пошлин. Введенные в феврале 2025 г. новые импортные пошлины касаются уже не только КНР, но и ближайших соседей — Канады и Мексики.

Передел авторынка. Такого никто не мог представить 10–15 лет назад

Всё больше людей в мире ездят на китайских электромобилях и гибридах, выходят в интернет, используя китайские гаджеты и компьютеры, снабжают свои дома от китайских LFP-аккумуляторов и солнечных панелей. За последние 20 лет Китай превратился в крупнейшего мирового производителя автомобилей и стал лидером не только по производству, но и по экспорту, где особенно велик отрыв в электромобилях (рис. 1). В 2024 г. почти 6,5 млн единиц было поставлено на экспорт, и во многих странах (на внутреннем рынке Китая, в Сингапуре, Таиланде, Малайзии, Индонезии, в Южной и Цент­ральной Америке, Австралии и Африке) традиционные глобальные автоконцерны наблюдают сокращение своей доли рынка. Понимая, что такое возможно на европейском и американском авторынках, местные власти всерьез занялись защитными мерами.

Рисунок 1. Доли государств в мировом производстве автомобилей

Электромобили и гибриды

В 2025 г. Норвегия может стать первой страной в мире, где практически перестанут продавать новые автомобили с ДВС: прогноз по рынку на 97% электромобилей и 2% подзаряжаемых гибридов. Деньги, заработанные на экспорте нефти и газа, помогли осуществить переход на электротранспорт. Одно маленькое, но очень богатое (прежде всего за счет добычи и продажи ископаемого топлива) государство без собственной автомобильной промышленности смогло это сделать, но вот кто будет следующим? Пока не видно.

За последние месяцы количество публикаций в СМИ с негативными оценками перспектив быстрого роста парка NEV (автомобили на новой энергии, силовые установки которых не оставляют углеродного следа), прежде всего электромобилей, значительно выросло. Представляется, что ожидания были необос­нованно завышены, и пора подумать почему. Только директивными инструментами и рассуждениями об экологии невозможно как поменять поведение потребителей, так и ускорить ход эволюционного развития. Быстрой революции не случилось, так как не было и революционной ситуации — всё происходит постепенно. Да, электромобили и гибриды — большая часть сегодняшнего и будущего автопрома, но их господство наступит не скоро, не на всех рынках и почти нигде не составит 100%.

Несколько странные законодательные решения по европейскому и американскому рынкам о резком переходе на электротранспорт к 2030–2035 гг. с самого начала вызывали сомнения, но никто сильно не сопротивлялся. Госфинансирование строительства инфраструктуры зарядных станций и мотивирующие субсидии для производителей, покупателей и владельцев электромобилей вместе с плановыми ограничениями и запретами для ДВС на фоне модной тогда темы зеленой электро­энергетики сделали свое дело. Не учли несколько моментов: высокую бюджетную нагрузку, рациональность и консерватизм потребителей, неподготовленность крупнейших автоконцернов, будущее лидерство китайского автопрома и его переход на качественно новый уровень для захвата внешних рынков. Государственная программа КНР по развитию NEV оказалась намного более успешной, чем все остальные, — этого никто не мог себе представить, когда ее принимали в 2009 г.

Последние события показывают, что глобальный переход от использования ископаемого топлива к электромобильной альтернативе быстро не состоится. Причин много, основная — слишком дорого. Требуемые темпы развития новых технологий, зарядной инфраструктуры, электросетей и аккумуляторов, цепочек поставок и т. д. нуждаются в финансировании, и очевидно, что следом за Америкой правительства других стран будут пересматривать промышленную политику, тарифные и торговые барьеры и особенно меры финансовой поддержки.

Несмотря на сложности, 2024 г. стал рекордным для электромобилей — мировые продажи составили 17,1 млн (+25% к 2023 г.). Из них Китай — 11 млн (+40%); ЕС, Европейская ассоциация свободной торговли (ЕАСТ) и Великобритания — 3 млн (–3%); США и Канада — 1,8 млн (+9%), остальные страны — 1,3 млн (+27%) (рис. 2). Аналитики исследовательской компании Rho Motion ­прогнозируют дальнейший рост продаж в 2025 г. — 20 млн электромобилей (+18%), из которых 12,9 млн, т. е. 75% продаж, приходятся на Китай.

Рисунок 2. Мировые продажи электромобилей в 2024 г.

Основной недостаток электромобилей — ограниченный пробег, после которого обязательно требуется ­зарядка. Гибридам же не нужна такая операция — чаще всего они приводятся в движение комбинацией одного или нескольких электродвигателей, использующих энергию от аккумуляторных батарей и ДВС. Чтобы не чувствовать ограничений пробега, им достаточно бензоколонки.

Отдельную статистику по продажам гибридных автомобилей, как и прогнозы по ним, представить затруднительно, так как большинство источников объединяют данные по электромобилям и гибридам в единую категорию «электрифицированных» автомобилей. При этом есть консенсус в том, что спрос на гибриды в последние годы значительно вырос и что они будут востребованы и в дальнейшем, прежде всего благодаря таким конкурентным преимуществам, как высокие мощность и запас хода, а также отсутствие требований к наличию зарядной инфраструктуры.

Мировой авторынок в 2024 и 2025 гг.

Данные за прошлый год подтвердили относительную стагнацию европейских автогигантов и усиление позиций производителей из КНР. Рынок продолжал трансформироваться, прежде всего из-за роста китайских брендов (рис. 3).

Основным результатом стало изменение предпочтений потребителей — рост китайских брендов (BYD и Geely впервые вошли в топ‑10 мировых производителей) и снижение продаж у Toyota и Volkswagen.

S&P Global Mobility прогнозирует на 2025 г. совсем небольшое снижение производства легковых автомобилей — на 0,4% против показателей 2024 г., когда мировые продажи легковых машин и LCV (Light Commercial Vehicle — легкий коммерческий транспорт) составили 88 637 460 единиц, что на 2,1% больше, чем в 2023‑м (рис. 4).

Рисунок 4. Мировые продажи легковых автомобилей в 2024 г. по странам

К глобальным и региональным проблемам автобизнеса в 2025 г. добавляются решения новой администрации США по отказу от поддержки и субсидирования электромобилей и введению тарифов на весь экспорт, в т. ч. из ЕС, Китая, Мексики и Канады. Поставки на американский рынок китайских автомобилей планируется заблокировать в рамках запрета на использование програм­много и аппаратного обеспечения, созданного в КНР.

Российский авторынок в 2024 и 2025 гг.

Прогнозы на текущий год невеселые. Негативные сценарии доминируют. Повышение цен на новые автомобили и дорогое кредитование диктуют тренд на снижение продаж, в лучшем случае на сохранение объемов 2024 г. — 1,57 млн (рис. 5).

Рисунок 5. Китайский автопром на российском авторынке в 2024 г.

Не все готовы согласиться с такими прогнозами, особенно по отношению к собственной компании. В январе «АвтоВАЗ» озвучил пересмотренный (в сторону понижения) объем в 505 тыс. автомобилей. Его пересмотр на 10–25% в любую сторону, в зависимости от спроса на рынке, вполне реален. Цели на 2025 г. лидирующих китайских концернов и тех, кто находится на этапе развития или на старте, конфиденциальны и неофициальны. Информация по планам на год для дилеров и для внутреннего использования может существенно различаться, а в некоторых случаях планов далее чем на три-четыре месяца просто нет.

Если учесть, что новые цели обычно не ниже достижений предыдущего года, то годовой план продаж китайских автомобилей может составить около 1,2–1,3 млн, а общий, с учетом «­АвтоВАЗа» и параллельного импорта (минимум 100 тыс.), в сумме может дать 1,7–1,8 млн. Таким образом, примерные цели производителей плюс параллельный импорт в сумме выглядят значительно выше прогноза независимых экспертов по объему рынка, что не подтверждает негативный сценарий.

Следует признать, что любой прогноз сегодня предварителен, так как новые цены, дорогие кредиты и нестабильный курс валют вместе с другими значащими факторами создают высокую волатильность. Если корректна информация о том, что на конец января 2025 г. на складах скопилось более 650 тыс. непроданных автомобилей 2024 г., то февраль — апрель станут периодом скидок и распродаж, по результатам которого прежние прогнозы можно будет забыть и готовить новые.

Дилерскому бизнесу по продажам новых автомобилей будет очень непросто, как и обычно на нестабильном рынке. Предстоят финансовые проблемы, трудности с выполнением планов и взаимодействием с дистрибьюторами. Дилеры постараются выжить, но, согласно прогнозу ассоциации «Российские автомобильные дилеры», некоторым из них это не суждено. Вероятна и консолидация, при которой крупные сети станут еще крупнее за счет поглощения мелких. Заработок дилеров на новых автомобилях продолжит снижаться, и потребуется перестройка бизнес-­модели на новые источники дохода, например:

• концентрация на эффективных методах продаж автомобилей с пробегом с внедрением ИT-решений;
• расширение онлайн‑­присутствия и ИT-интеграция с платформами производителей, маркетплейсов и т. д.;
• проактивное предложение дополнительных услуг — страхование, аренда, лизинг и расширение сервисного обслуживания.

Стоит отметить, что адаптация дилеров к новым требованиям и технологиям будет непростой. Потребуется развитие системы цифровых коммуникаций, где основное — генерация лидов, их сбор и отработка, не только по телефону, но и в переписке — в ботах, чатах. К сожалению, в готовности к таким трансформациям есть серьезные сомнения.

Вероятные сценарии на мировом авторынке

1. Stellantis (14 брендов, от итальянского FIAT до американского Jeep). Концерн практически отсутствует на китайском рынке, проваливается в Америке и показывает посредственные результаты в Европе. Внезапная отставка генерального директора и ряда топ-менеджеров подтверждает глубину кризиса. Концерн может распасться на несколько подразделений, закрыть или продать часть фабрик и бизнеса, вступить в альянс с крупными партнерами из КНР или продать им пакет акций для локализации китайских автобрендов в ЕС и США.

2. Honda ведет переговоры об альянсе с Nissan и его партнером Mitsubishi. Есть признаки того, что это делается для спасения японского автопрома — в государственных интересах. В данной ситуации говорить о равноправном партнерстве не очень корректно, так как известны проблемы на стороне Nissan, да и Renault, крупный акционер последнего, хотя и не комментирует происходящее, но точно потребует свои пять евроцентов от нового альянса. То есть создание такого альянса — дело очень непростое, может растянуться во времени и даже не случиться.

3. Volkswagen (VW, Škoda, SEAT, люксовые Audi, Porsche, Bentley, Bugatti, Lamborghini) признает серьезность момента — от падения европейских продаж до глобальной конкуренции китайского автопрома. Завод в Бельгии, производивший электромобили Audi, остановлен. Ранее было заявлено о планах закрытия производства и увольнении десятков тысяч человек в Германии, но после забастовок принято «социально приемлемое сокращение» и снижение выпуска на 734 тыс. автомобилей в год. На проблемы европейских заводов накладываются сложности поставок с мексиканского завода в США. VW на внешних рынках давно и успешно применяет стратегию партнерства — создание совместных производств. Так, в Китае действует соглашение с SAIC, известно о договоренностях с XPENG, Chery, BYD, а в США — с Rivian. Однако с простаивающими мощностями надо ­что-то делать, и, возможно, мы увидим новую стратегию партнерства — производство китайских автомобилей на заводах VW.

4. Американские автогиганты GM, Ford и бывший Chrysler (входящий в Stellantis) могут получить серьезную рыночную поддержку от действий администрации США против внешних поставщиков. Их взаимодействие с Tesla и Rivian пока ограничивается использованием единого стандарта зарядки электромобилей (NACS) и доступа к сети Supercharger. Однако возможны новые неожиданные формы кооперации. Тут и административно-­лоббистский ресурс руководителя Tesla может оказаться очень даже полезным.

5. На рынке КНР у Toyota, Volkswagen, Mercedes, BMW и др. будут и далее сокращаться продажи (рис. 6). Результаты 2025 г. с большой вероятностью покажут снижение показателей и отрицательную прибыль — ввиду смены приоритетов у потребителей в пользу локальных брендов. Ухудшение показателей на крупнейшем рынке не может не сказаться на глобальных показателях автопроизводителей. Распределение мест между лидерами автопрома может вновь значительно измениться.

6. Темп прироста NEV на многих рынках может сильно сократиться. Страны ЕС будут решать бюджетные проблемы и резать субсидии, а США отменили гос­поддержку для достижения 50‑процентной доли к 2030 г. Но мировой авторынок уже давно не только Америка и Европа. Главный теперь Китай, где NEV — это уже более 50% продаж новых автомобилей и лидерство в производстве аккумуляторных батарей (CATL и BYD). Крупнейший BYD строит заводы в Венгрии, Турции, Таиланде, Бразилии. При этом BYD совсем не лидирующий экспортер (рис. 7). Рядом много сильных игроков: Geely, SAIC, Chery, Changan, Great Wall, GAC, FAW, BAIC, Dongfeng, XPeng, Li Auto, Nio, Leapmotor. Технологические гиганты Huawei и Xiaomi успешно стартовали с собственными high-tech-моделями и присоединились к Zeekr, LiXiang, Yangwang и др. в борьбе за люксовые сегменты на авторынке. Так как все новинки автопрома относятся к NEV, то можно утверждать, что рыночный тренд на постепенное увеличение доли гибридов и электромобилей будет продолжен.

01.03.2025

---

448

Поделиться: