Автомобиль: актив, пассив или инвестиционная ловушка?

В СМИ встречается очень спорное мнение о том, что «автомобиль в России продолжает оставаться одним из наиболее эффективных инструментов инвестирования». Действительно, покупка новой машины из массового сегмента может быть успешной инвестицией в статус, имидж, жизненный комфорт, но это всегда минус с финансовой точки зрения. Если в бизнесе автомобиль — ​это актив, который помогает функционировать, развиваться и может быть источником денежного потока, то для частного лица и его семейного бюджета это пассив. Тем, кто получает медианную зарплату, копить приходится всё дольше и дольше, в то время как расходы на потребление постоянно растут из-за инфляции.

Рынок с 2022 г. пережил кардинальные изменения: уход европейских, японских и американских автобрендов, санкции, перестройка логистики и параллельный импорт изменили многое, включая философию владения автомобилем. Дорожает всё, что этим связано. Нестабильность курса рубля усиливает волатильность цен. Проблемы широко обсуждаются, но ничего не меняется. При таком положении вещей совсем немногие готовы совершать резкие движения в сторону покупки. Но авторынок все-таки остается живым, хотя и не очень здоровым — сильно чувствительным и легкоранимым.

Продажи и прогнозы

Места ушедших автобрендов заняли китайские (Chery, Haval, Geely и др.) и отечественные (Lada, ГАЗ, УАЗ) производители. В 2024 г. продажи новых автомобилей резко выросли и почти достигли показателей 2019 г. (рис. 1). Однако за внешним благополучием скрываются фундаментальные изменения, и поэтому прогнозы по рынку на 2025 г. и далее не очень оптимистичны — из-за инфляции, дорогих кредитов, роста утилизационного сбора и других влияющих факторов.

Рисунок 1. Продажи легковых автомобилей в России с 2019 по 2024 г., тыс. шт.

Рост цен и покупательная способность

Покупательная способность за ростом цен не успевает. Как говорят, «цены пошли вперед за обменным курсом, а зарплаты остались». Российская консалтинговая компания OKS Labs в своем исследовании показывает значительное увеличение разрыва между ценами на автомобили и доходами потребителей: с 2019 по 2024 г. рост средневзвешенной стоимости нового автомобиля составил почти 100%, а вот рост реальных располагаемых денежных доходов населения (РРДД) — только 15% (рис. 2). Исследование демонстрирует нарастающий разрыв между стоимостью автомобилей и покупательной способностью. Результат: доступность нового автомобиля резко снизилась за последние несколько лет.

Рисунок 2. Сравнение средневзвешенной стоимости легкового автомобиля и темпов прироста реальных располагаемых
денежных доходов населения с 2019 по 2024 г.

Парадоксально, но в 2024 г. рост продаж (+48% к 2023 г.) происходил не только при поддержке субсидирования и льготных программ, но и на фоне удорожания кредитов к ставке 23% годовых — покупатели вынуждены были брать всё более длинные кредиты, увеличивая общую переплату. Но и такие покупатели почти закончились. Соответственно, имеем то, что имеем: объем продаж в 2025 г. падает, спрос смещается к недорогим китайским и отечественным моделям, а также к подержанным автомобилям. Многолетний вопрос о том, когда же рынок все-таки достигнет 3 млн автомобилей в год, опять остается без ответа.

Рациональность и сдвиг потребительских ценностей

По данным «Системы анализа предпочтений покупателей новых автомобилей» (САППА) РОМИР за апрель 2025 г., около 60% покупателей приобретают их для замены старых, 33% — в качестве первого автомобиля, 8% — в дополнение к уже имеющемуся. Около 60% оплачивают покупку из собственных сбережений, а 40% используют кредиты (выборочный опрос).

У молодого поколения собственных сбережений, можно сказать, почти нет. При этом миллениалы и поколение Z склонны к финансовой стабильности и не торопятся за кредитами. Они рациональны, избегают финансовых нагрузок и предпочитают тратить на другое — на отдых, путешествия, образование. Да, они ценят мобильность, и проявляется это выбором недорогих и более удобных способов передвижения.

Тенденцию усиливает урбанизация. В крупных городах, где проживает значительная часть населения, неплохо развита сеть общественного транспорта, каршеринга, такси, аренды электросамокатов и велосипедов. Это снижает потребности в личном автомобиле и позволяет легко от него отказаться. И если для старших поколений автомобиль по-прежнему остается символом высокого статуса и успеха, то у молодежи произошло переосмысление этого маркера: автомобиль перестает быть индикатором социального положения, уступая место другим приоритетам и ценностям.

Автомобили с пробегом

Рациональный выбор смещается в сторону подержанных машин. Он обусловлен их низкой стоимостью и большей доступностью. При этом значительный разрыв между доходами и ценами заставляет потребителей обращаться к бюджетным и устаревшим моделям. В основном выбирают автомобили возрастом от пяти до десяти лет, которые сохраняют приемлемое техническое состояние, но существенно дешевле новых.

Соотношение регистраций б/у и новых автомобилей близко к 6 на 1 и имеет повышающийся тренд, что может служить своеобразным индикатором, отражающим поведение потребителей. При дальнейшем его росте условно свежие экземпляры с небольшим пробегом могут закончиться, и рынок новых автомобилей получит поддержку (импульс снизу) для новой волны развития.

Такси и каршеринг: средний чек и стоимость километра

Стоимость услуг такси и каршеринга постоянно повышается, следуя за инфляционными процессами и требованиями законодательства, но это не мешает им считаться рациональным выбором. Посмотрим:

1. Такси. Средний чек по стране за поездку составил 624 руб., в Москве — 841 руб. Стоимость километра варьируется в среднем от 39 до 45 руб. в зависимости от региона и условий поездки («Яндекс Такси», 2024).

2. Каршеринг. Средний чек — от 400 руб. в Москве и Санкт-Петербурге, до 600 руб. в Новосибирске («СберСпасибо»), при этом возраст самых активных пользователей — от 21 до 30 лет. В зависимости от региона, тарифа и класса автомобиля стоимость широко колеблется около 23 руб. за 1 км («Яндекс Драйв», 2024).

Затраты на владение и рационализм

Оценим затраты на владение новым автомобилем за четыре года, определив стоимость километра пробега. Использование автокредитов при средней ставке 23% годовых вне внимания — они резко увеличивают стоимость. Также вне рассмотрения и альтернативные издержки — та гипотетическая выгода, которую покупатель мог бы получить, если бы использовал деньги иначе (например, положил бы на депозит под высокий процент на те же четыре года).

Помимо стоимости покупки владение автомобилем требует значительных эксплуатационных затрат. Для машины средневзвешенной стоимостью 3,2 млн руб., с годовым пробегом 10 тыс. км и расходом топлива 8 л на 100 км ежегодные затраты могут составить минимум 90 тыс. руб. Они включают:

• топливо: годовой расход — 800 л, или 48 тыс. руб. при цене 60 руб./л;
• ОСАГО: около 7 тыс. руб./год (каско не учитываем);
• обслуживание: минимум 35 тыс. руб./год — мойки, парковки, внеплановые ремонты, транспортный налог, штрафы, стоимость замены зимней резины и т. д.

Общие эксплуатационные расходы за четыре года составляют 360 тыс. руб. (90 тыс. руб. × 4).

Остаточную стоимость (при продаже на вторичном рынке) после четырех лет владения при пробеге 40 тыс. км примем равной 55%, или 1,76 млн руб., рассчитывая на стабилизацию вторичного рынка.

Общая стоимость владения, включая покупку, составит:

3,2 млн — 1,76 млн + 360 тыс. = 1,8 млн руб.

Стоимость 1 км пробега определяем из соотношения:

общая стоимость владения / общий пробег = 1,8 млн руб. / 40 тыс. км = 45 руб./км.

Полученный результат вполне сопоставим со стоимостью услуг такси и каршеринга. Но для того, чтобы ими воспользоваться, не требуется никаких сбережений, автокредитов, расходов на ремонты, парковки, мойки, штрафы и т. д.

Для автовладельцев со стажем в этом нет ничего нового. Каждый раз после посещения сервисных станций и оплаты расходов по своему автомобилю многие искренне говорят, что дешевле ездить на такси. Конечно, прямое сравнение стоимости километра пробега для личного автомобиля, такси и каршеринга не имеет большого практического смысла, но подчеркивает финансовую неэффективность владения собственным автомобилем.

Коллекционные автомобили как исключение

Коллекционные и уникальные автомобили могут быть успешными инвестициями благодаря своей редкости или исторической значимости (например, Porsche 911 Turbo или ГАЗ‑21). К массовым моделям это не относится, даже если они в дефиците и имеют хороший прогноз остаточной стоимости.

Чего ждать бизнесу

Покупатели: рационализм и финансовая прагматичность продолжат перевешивать желание обладать автомобилем — как первым в жизни, так и на замену существующему. Формируется отложенный спрос, но финансовые возможности граждан сильно лимитированы. Про автокредиты лучше не вспоминать. Но вот если накопленные на автомобиль средства положить на депозит или даже прикупить акций, то можно поговорить и про финансовые инвестиции.

Авторынок: доминируют потребители с сильно ограниченным бюджетом и низкой заинтересованностью в приобретении новых автомобилей. Скидками и распродажами до таких не достучаться. Рынок ищет дно, чтобы оттолкнуться, — в текущих условиях падение продолжится. Уровень дна видится не ниже 1,1 млн новых автомобилей в год.

Дилеры: страдают и падают вместе с рынком; несут убытки, увольняют персонал, закрывают шоурумы; выходят из бизнеса и перепрофилируются. Продажи в минус прекратятся после расчистки складов. Поведение производителей в лучшую сторону не изменится, а переход к прямым продажам онлайн может сильно усложнить дилерский бизнес.

Параллельный импорт: меры регулирования и громадный утильсбор почти убивают этот бизнес, ограничивая выбор для потребителей. Остаются ниши для поставок люксовых и редких моделей, а также автомобилей под заказ от частных лиц. Воспользоваться ценовыми войнами на рынке Китая будет сложно, так как таможенные платежи, утильсбор и налоги не позволят значительно снизить себестоимость.

Автопроизводители: отечественные и локализованные китайские модели лидируют на падающем рынке; устаревший модельный ряд и невысокое качество поддерживаются условно низкими ценами и административным ресурсом. Большинство производителей из КНР остаются на рынке РФ в ожидании перемен. Глобальные автобренды рано или поздно решат вернуться, но их место уже занято, поэтому путь назад будет непростым и затратным.

Покупка и владение автомобилем совсем не финансовая инвестиция и не способ приумножить капитал. Это постоянные расходы в течение всего срока владения — от покупки до продажи. Денежные средства, которые требуют автомобиль и его эксплуатация, можно вложить в понятные финансовые инструменты — например, разместить на банковских депозитах или на рынке ценных бумаг.

01.07.2025

---

448

Поделиться: