Архив номеров

Гражданская авиация России: до и после суперджета

заслуженный летчик-испытатель Россий-ской Федерации, советник министра транспорта РФ, один из основателей авиационно-космических салонов МАКС, Герой Российской Федерации Магомед Омарович ТОЛБОЕВГражданская авиация играет исключительно важную роль в экономике России. Однако сейчас отрасль, на протяжении десятков лет являвшаяся гордостью страны, оказалась в сложном положении: закрывшиеся конструкторские бюро, авиастроительные заводы, работающие далеко не на полную мощность, нехватка квалифицированных кадров, участившиеся авиакатастрофы по «совокупности факторов»... О текущем положении отечественного авиационного комплекса и возможностях восстановления статуса России как ведущей авиационной державы рассказывает заслуженный летчик-испытатель Российской Федерации, советник министра транспорта РФ, один из основателей авиационно-космических салонов МАКС, Герой Российской Федерации М.О. ТОЛБОЕВ.

— Магомед Омарович, как вы оцениваете состояние современного авиационного комплекса России?

— Отечественное авиастроение надо разделить на три части. Первая — военная авиация. Слава богу, мы ее не потеряли. В 1980—1990-х гг. страна получила прекрасные самолеты: МиГ-23М, МиГ-25, МиГ-29, Миг-31, Су-24, которые намного опередили свое время. Они и сейчас отвечают всем современным требованиям. Второе — вертолетостроение. Там мы, конечно, прошлись по краю, но все-таки удержались. Недавно я был на выставке HeliRussia-2019, на которой по традиции был представлен полный спектр продукции и услуг вертолетной индустрии, проводился показ новинок и перспективных разработок. Так что с уверенностью могу констатировать: потенциал у отрасли есть. Прекрасно, что руководит холдингом «Вертолеты России» А.И. Богинский — один из образованнейших людей России патриот. И третье — гражданская авиация, начиная от малой (например, Ан-2) и заканчивая широкофюзеляжными пассажирскими лайнерами (например, Ил-86). Вот ее мы потеряли. Окончательно.

Гражданского авиастроения сейчас в России нет, ничего, кроме суперджетов, не производится. Правда, Г.В. Новожилов говорил мне, что ему обещали субсидировать Ил-96, но обещание так и осталось на словах: на отечественные самолеты просто махнули рукой.

Российскую гражданскую авиацию убили одним махом западники и «эффективные менеджеры» во главе с господами Б.Г. Алешиным, М.А. Погосяном, В.Б. Христенко и др. Я говорю практически о всей вертикали власти. Нельзя управлять столь сложным направлением, не имея соответствующей квалификации, не зная процессы изнутри, тем не менее многие руко-водители профильных министерств и ведомств имеют весьма опосре-дованное отношение к авиации. Впрочем, эта проблема назрела в масштабах всей страны.

— То есть вы считаете, что проект «Суперджет» нанес серьезный удар по отечественному авиастроению?

— Да, этот западный проект, который нам навязали, выкачал из страны миллиарды и фактически уничтожил ведущие в мире конструкторские бюро Туполева, Ильюшина, Яковлева. Суперджет-1002 продвигали в ущерб другим летательным аппаратам: Ил-114, М-21, Ту-334, Ту-204, Як-42. 18 млрд р. ушли из бюджета, а что в итоге? Получили некачественный самолет: из 120 выпущенных 110 стоят у забора, когда машина возвращается из короткого рейса, ее потом целые сутки готовят к вылету, но самолет эффективен только тогда, когда в день делает 10-часовой перелет. Мне М.А. Погосян на авиасалоне сказал: «Не будет тут Ту-334 стоять», а я только перед этим слетал на нем на выставку на остров Киш (Иран), где расположен американский боевой аэродром. Когда я представлял самолет, то показал посадку на песок, на траву, на любое покрытие. А вот суперджет вы так не посадите: у него двигатель всасывает в себя все, потому что расположен на расстоянии 47 см от земли. О каком качестве здесь можно говорить? А ведь от качества самолетов напрямую зависят человеческие жизни, что для государства должно быть основой основ.

К тому же впервые в мировой практике самолет сертифицирован с существенными ограничениями по ресурсам, имеет ограничения летной годности из-за «особенностей» конструкции и топливной системы, поэтому суперджет требует значительно более серьезного технического сопровождения, нежели аналогичные лайнеры иностранного и российского производства. А если вдруг что-то вышло из строя? Когда детали свои, их можно сразу заменить, а на суперджете 85% — импортные комплектующие. Значит, опять к забору и ждать несколько суток, пока деталь привезут из-за рубежа, потому что поставить аналог ты не можешь — авторское право.

Еще одна, на мой взгляд, серьезная проблема — отсутствие возможности сажать самолет в ручном режиме. Авторское право на систему управления принадлежит французам, и у них написано, что после взлета и уборки шасси самолет сразу переводят на автопилот вплоть до снижения при посадке до уровня 36 м. Но в экстремальных ситуациях должен работать именно пилот, потому что эффективнее человеческого мозга пока еще ничего не придумали. Это высшее качество на Земле, и никакой компьютер с ним сравниться не может.

— Если при эксплуатации самолета приходится сталкиваться с таким количеством проблем, то Суперджет 100, наверное, вскоре перестанут выпускать?

— Думаю, выпуск вряд ли приостановят. Нельзя надеяться даже на то, что их перестанут производить, потому что это станет невыгодно. Я беседовал с генеральным директором ПАО «Аэрофлот» В.Г. Савельевым, он говорит, что их обязуют приобретать суперджеты, несмотря на то что это убыточно. Я, как летчик-испытатель, имею прерогативу погибнуть по собственной воле, но люди не должны страдать, люди не должны гореть. Люди должны купить билет и спокойно лететь.

— В связи с этим предлагаю затронуть столь трагичную тему, как недавняя катастрофа SSJ-100 в Шереметьево. Проблема, на ваш взгляд, была в самолете?

— Нет, нет и нет. Я, всю свою жизнь посвятивший испытаниям летной техники, вам говорю, что никаких серьезных повреждений на борту не было — были паникеры, которые убили самолет. Это я о пилотах. Мы, когда отрабатываем экстремальные ситуации, полеты, продолженные и прекращенные, взлетаем с полным весом, в креслах пассажиров 100-килограммовые чушки лежат, а потом резко садимся, например, с двумя неработающими двигателями или с нераскрывшимся шасси, и никому это не мешает. Пилоты не сажали машину, а тыкали ее носом в землю. Самолет говорит: «Я не хочу садиться, у меня скорость большая», а пилот: «Ты все равно будешь меня слушаться!» И вот результат.

Или возьмем авиакатастрофу в Казани3. Там два «специалиста» — один штурман, который переучился на летчика, а другой бортинженер — при прекрасной погоде на посадке взяли и вошли в штопор на центр полосы. Как такое возможно?

Кто ответит за эту катастрофу? Вопрос к Росавиации и Ространснанзору.

— Вы считаете, что существует проблема с качеством подготовки пилотов?

— Да, и не только пилотов — качество образования, качество подготовки всех специалистов упало практически до нуля. Что сейчас происходит?

В стране нет пилотов — людей, у которых мышечная память соединена с мозгом, людей, которые знают все про свой самолет: из чего он состоит, какая топливная система, какой генератор и т.д. В СССР готовили именно пилотов, сейчас готовят операторов, которые полностью полагаются на автоматику и не способны эффективно действовать в экстремальных ситуациях.

Если говорить об авиационной промышленности, то предприятия отрасли еще сохраняют потенциал, накопленный в советское время, но и здесь ощущается острый дефицит квалифицированных кадров. Падение престижа самолетостроения плюс отсутствие материальных стимулов к работе ограничивает приток на заводы и в конструкторские бюро молодых одаренных специалистов.

В России пока еще есть талантливые конструкторы, но квалифицированные кадры утекают на Запад: средняя зарплата ребят в конструкторских бюро — 44 тыс. р. Водитель троллейбуса больше получает!

И вы хотите, чтобы за эти деньги вам стали разрабатывать суперсамолеты?!

Надо менять систему, анализировать и разрабатывать новые программы обучения, вводить высокие образовательные стандарты. Должен действовать метод постоянных улучшений, непрерывного развития. Иначе нельзя.

— А что вы можете сказать о качестве отечественных самолетов?

— Качество наших самолетов в эксплуатации с точки зрения комплектующих и железа не вызывает сомнения. Отечественную сталь, алюминий (B95), из которых делали советские самолеты, весь мир покупал. Немцы свой воздушный флот, после того как проиграли в Первой мировой войне, создали за счет СССР. Липецк и другие наши заводы работали на немцев, пока они не стали врагами. Таких металлов, как в России, ни у кого не было и до сих пор нет: ни в Норвегии, ни во Франции, ни в Швеции. Нигде! Раньше их выпускал Московский металлургический завод «Серп и Молот» — 85 видов сплавов высочайшего качества для самолетов и подводных лодок.

А русская конструкторская школа, созданная в далеком 1903 г., постоянно активно развивалась! Отечественные самолеты, которые изготовлены в серии и прошли обслуживание в советский период, не только не уступали, но превосходили зарубежные аналоги, намного опережая свое время. При-веду пример. Ил-96, спроектированный в конце 1980-х гг., — первый советский дальнемагистральный широкофюзеляжный самолет, на котором сейчас летает Президент России В.В. Путин. Когда его создали, подобных машин не было нигде, даже в США. Он и сейчас остается суперсовременным. Почему этот самолет не запустить в серию? Зачем Аэрофлоту закупать боинги?

А потом наступил 20-летний провал, во время которого ничего, кроме суперджета, создано не было — все только уничтожали: мысли, ученых, генеральных конструкторов, пилотов. Можно сказать, что наша гражданская авиация разделилась на две эпохи — до суперджета и после суперджета.

Но я считаю, что наступит день, когда нас попросят вернуть то, что было. И мы сделаем это, потому что российские самолеты лучшие в мире!

— По вашему мнению, у российской авиации есть будущее?

— Да, но необходима воля Президента РФ. Это означает государственный подход, создание целевой программы, развитие малой авиации: санитарной, почтовой, геологической и т.д. Вы же помните взрыв, когда за считанные секунды сгорели два поезда? А если бы территорию патрулировал самолет, он бы определил, что растет уровень метана, дал команду остановиться — и трагедии бы не случилось.

Считаю, что возрождение гражданской авиации надо начинать с малой авиации. Оно и раньше так начиналось. В постановлении ВЦИК от 1921 г. В.И. Ленин дал установку: развивать авиацию. СССР был разорен после Гражданской войны, но начала работать система: появились Туполев, Камов, Миль. Мы вышли на лидирующие позиции в мире. Но тогда не было никакой монополии — было государство. А сейчас все отдано в частные руки. Вот почему мы просто катастрофически уступаем США. Сравните цифры. В США сейчас 15 тыс. аэродромов — малой авиации (и это резерв армии), 223 тыс. воздушных судов, 524 тыс. пилотов (это больше полумиллиона человек!). А теперь Россия: аэродромов — 286, воздушных судов — 4300 (против 223 тыс.!), пилотов — 5 тыс. человек (и летный состав постоянно сокращается). Что для такой огромной страны, как Россия, 5 тыс. человек?

Сейчас, если что-то и делается, то очень медленно. Правда, затеплилась надежда: было принято решение провести глубокую модернизацию нашего «кукурузника». Этим занимается бывший начальник Генерального штаба Вооруженных сил РФ А.В. Квашнин, курировавший Сибирский научно-исследовательский институт авиации им. С.А. Чаплыгина.

В продолжение темы. В стране очень мало действующих аэропортов, потому что много мертвых аэродромов. А ведь аэропорт — это обслуживание, заправка топливом, отслеживание. Поэтому необходима государственная программа по развитию малой авиации, и она должна реализовываться параллельно с возрождением малых городов, сел, а значит местных аэропортов. В противном случае никаких реальных результатов не будет.

Что касается пассажирской авиации, то у нас практически весь летный парк — суперджеты, боинги, эирбасы. Они пусть летают у себя на родине.

У нас должны летать ТВС (Ан-2), Ту-334, Ту-214, Ил-76, Ил-96, Ил-114 и т.д. Отечественные самолеты спокойно закроют все потребности пассажирских перевозок, иначе мы будем кормить иностранных конструкторов, инженеров и других специалистов.

Поэтому если рассматривать весь сектор гражданского авиастроения от малой до большой авиации, я вернулся бы к советской практике, где были стандарты, где были требования, где каждый отвечал за свои ошибки. Сейчас никто не отвечает, ни за что. Мы смогли выстроить вертикаль власти, но не построили вертикаль ответственности. Этот подход надо менять, и тогда для России не будет ничего невозможного, потому что в стране есть все: и вековые традиции, и глубокая конструкторская мысль, и талантливые пилоты, а главное — материальный ресурс советского качества.

«Стандарты и качество» Июль 2019

Рубрика: Актуальное интервью
Автор(ы): М. Толбоев, Н. Быкова
01.07.2019

448
Поделиться:

Подписка


Доступна мобильная версия журнала "Стандарты и качество"

Журнал Стандарты и качество в App Store Журнал Стандарты и качество на Google play


Хотите добиться успеха?
Используйте возможности наших изданий!

Формула успеха проста: максимум полезной информации при минимальных временных затратах.

Информация + Время = PROFIT!

Ускорьте Ваше продвижение по пути к успеху и процветаниюПодпишитесь на печатную версию журнала «Стандарты и качество». Соберите собственную библиотеку актуальных статей от профессионалов в области качества, технического регулирования и стандартизации. Ускорьте Ваше продвижение по пути к успеху и процветанию. Не забудьте также о призах и бонусах для подписчиков журнала! Будьте первыми всегда и во всемОформите подписку на электронную версию журнала «Стандарты и качество» и получайте свежий номер журнала уже 1-го числа каждого месяца, независимо от погоды и работы потовых служб. Будьте первыми всегда и во всем! А бонусы и призы станут приятным дополнением к полученным знаниям!
Мобильная версия журнала Стандарты и качествоУстановите бесплатное мобильное приложение и подпишитесь на мобильную версию журнала «Стандарты и качество» для iPhone/iPad или Android. Совершенствуйте свои профессиональные навыки каждую свободную минуту, и ни один конкурент не сможет за Вами угнаться! Электронная библиотекаСкачивайте лучшие статьи и тематические подборки в нашей Электронной Библиотеке. Они станут ценным вкладом в копилку Ваших знаний!
Мы помогаем Вам экономить деньги, экономя Ваше времяПодпишитесь на бесплатную Электронную газету Quality News и каждую неделю читайте все самые важные новости в области качества во всех его аспектах. Мы помогаем Вам экономить время! Расширяйте бизнесРасскажите о своем предприятии в журнале «Стандарты и качество». Привлекайте новых клиентов и деловых партнеров из разных регионов России и из-за рубежа. Расширяйте бизнес!
Разместите свою новость на сайтеРазместите свою новость на сайте одного из авторитетнейших издательств России www.ria-stk.ru, и ее увидят десятки тысяч наших посетителей. Сайт РИА «Стандарты и качество» это более 20 000 просматриваемых страниц ежедневно, более 150 000 посетителей ежемесячно. Новые деловые партнеры и клиенты ждут ВасОпубликуйте материал о своей организации в Электронной газете Quality News, и его прочтут тысячи заинтересованных подписчиков из разных уголков России, ближнего и дальнего зарубежья. Новые деловые партнеры и клиенты ждут Вас!